Alkagesta у центрі уваги: дефіцит авіапального через війну в Ірані загрожує поширитися за межі Азії

Криза авіаційного пального в Азії загрожує поширитися на Європу та Америки, за даними Bloomberg. Видання повідомляє, що порушення енергопостачання, спричинені війною в Ірані, збіглися із сезонним попитом на подорожі, через що нафтопереробні заводи світу не можуть замістити авіапальне, яке нині заблоковане за Ормузькою протокою.

Bloomberg повідомляє, що авіакомпанії від В’єтнаму до Нової Зеландії почали скасовувати рейси на тлі рекордного зростання цін, тоді як Китай обмежив експорт пального, щоб захистити внутрішнє постачання. Найбільше постраждала Азія через залежність від нафти, яка зазвичай проходить через Ормузьку протоку — водний шлях на виході з Перської затоки, заблокований Іраном. За словами Bloomberg, Європейський Союз і Сполучене Королівство можуть опинитися в аналогічних умовах уже за кілька тижнів, оскільки обидва залежать від нафтопереробних заводів у Перській затоці. Навіть у Сполучених Штатах, які є нетто-експортером нафти, є регіони, залежні від азійських поставок, а перевізники, зокрема United Airlines, уже припиняють нерентабельні рейси у відповідь на зростання цін.

«Неможливо виконувати ту саму кількість рейсів без тієї самої кількості авіапального», — заявив Bloomberg Vikas Dwivedi, глобальний енергетичний стратег Macquarie Group, додавши, що тривале закриття протоки прискорить виведення літаків з експлуатації протягом найближчих тижнів. Bloomberg зазначає, що навіть швидке відновлення судноплавства потребуватиме тижнів або місяців для відновлення ланцюгів постачання, оскільки перевезення вантажів, завантаження НПЗ і розклади авіакомпаній доведеться відновлювати послідовно.

Саме масштаб залежності робить авіацію найуразливішою ланкою цієї кризи. За повідомленням Bloomberg, загальний попит на авіапальне, включно з гасом, торік становив 7.8 мільйона барелів на добу. За фактичного закриття Перської затоки значна частка світових поставок заблокована саме тоді, коли азійські НПЗ скорочують переробку через брак близькосхідної нафти. Трейдери й аналітики, яких цитує Bloomberg, очікують, що дефіцит компенсуватимуть поєднанням скорочення кількості рейсів і використання нафтових запасів. Члени Міжнародного енергетичного агентства наразі погодилися вивільнити 400 мільйонів барелів, але переважну більшість цього обсягу становить сира нафта, а не нафтопродукти, і попередній досвід свідчить, що лише мала частка будь-якого вивільнення нафтопродуктів надходить до авіаційного сектору. Як наслідок, ціни на авіапальне зростають швидше за ціни на нафту та більшість інших нафтопродуктів, а деякі цінові показники від початку року подвоїлися.

Серед трейдерів, які працюють в умовах цього дефіциту, — Alkagesta, сировинний торговий дім зі штаб-квартирою на Мальті, чиї операції з авіапальним посідають помітне місце в поточному висвітленні цих перебоїв Bloomberg. У матеріалі про Центральноєвропейську трубопровідну систему NATO Bloomberg цитував засновника та генерального директора Alkagesta Orkhan Rustamov, який описував, як додаткові обсяги авіапального військового стандарту, закачані в трубопровід у Роттердамі в березні та квітні, витіснили цивільні обсяги та скоротили поставки до європейських аеропортів, зокрема Франкфурта. Це свідчення важливе для ширшої картини, викладеної тут: Європа зазнає шоку постачання з Перської затоки саме тоді, коли її найважливіша внутрішня розподільча артерія обслуговує дедалі більший військовий попит.

На початку цього року Alkagesta отримала доступ до CEPS для постачання авіапального та сталого авіаційного пального до великих європейських аеропортів, а також має сертифікацію ISCC CORSIA для постачання SAF. Таке поєднання ставить компанію в одну з небагатьох позицій, з яких цивільні та військові потоки трубопроводу можна спостерігати безпосередньо в межах комерційної діяльності, а не оцінювати на основі офіційних заяв, тому її коментарі й підхопили галузеві та фінансові медіа.

Для підрозділів торгівлі фізичним товаром практичні питання зараз полягають у послідовності постачання та заміщенні. Обсяги на заміну для Європи мають надходити з Атлантичного басейну, узбережжя Мексиканської затоки США або від азійських НПЗ, які самі відчувають дефіцит сировини, і кожен із цих маршрутів додає днів перевезення на ринку, що вже платить рекордні абсолютні ціни. Економіка змішування, наявність резервуарів на внутрішніх нафтобазах і правила пріоритетності військового використання спільної інфраструктури стають чинниками ціноутворення, а не другорядними деталями.

Наслідки для бункерування та морських перевезень нафтопродуктів є прямими. Коли гас і авіапальне торгуються з премією, НПЗ змінюють структуру виходу продукції, скорочуючи частку середніх дистилятів, що використовуються у виробництві суднового газойлю, а танкери для світлих нафтопродуктів залучаються на найдовші маршрути перевезення авіапального. Судновласникам і покупцям бункерного пального слід очікувати зміцнення цінових диференціалів на дистиляти, скорочення доступного тоннажу для світлих нафтопродуктів і більшої волатильності регіональних спредів доти, доки рух через Ормузьку протоку залишається порушеним, причому будь-яке відновлення відставатиме від відкриття водного шляху на кілька тижнів.