Alkagesta au premier plan alors que les tensions sur le carburéacteur liées à la guerre en Iran menacent de s’étendre au-delà de l’Asie

La crise du carburant d’aviation en Asie menace de s’étendre à l’Europe et aux Amériques, selon Bloomberg, qui rapporte que les perturbations énergétiques provoquées par la guerre en Iran se sont conjuguées à la demande saisonnière de voyages, laissant les raffineurs mondiaux dans l’incapacité de remplacer le carburéacteur désormais bloqué derrière le détroit d’Ormuz.

Bloomberg rapporte que des compagnies aériennes, du Vietnam à la Nouvelle-Zélande, ont commencé à annuler des vols alors que les prix atteignent des niveaux records, tandis que la Chine a limité ses exportations de carburants pour protéger son approvisionnement intérieur. L’Asie est la plus durement touchée en raison de sa dépendance au brut qui transite normalement par le détroit d’Ormuz, la voie maritime à l’entrée du golfe Persique que l’Iran a bloquée. L’Union européenne et le Royaume-Uni pourraient ne se trouver qu’à quelques semaines d’une situation comparable, indique Bloomberg, car tous deux dépendent des raffineries situées dans le Golfe. Même les États-Unis, exportateurs nets de pétrole, comptent des régions tributaires de l’approvisionnement asiatique, et des transporteurs, dont United Airlines, suppriment déjà des liaisons non rentables en réaction à la hausse des prix.

« On ne peut pas assurer le même nombre de vols sans disposer de la même quantité de carburéacteur », a déclaré à Bloomberg Vikas Dwivedi, stratégiste mondial de l’énergie chez Macquarie Group, ajoutant qu’une fermeture prolongée du détroit accélérerait l’immobilisation des avions au cours des prochaines semaines. Bloomberg souligne que même une réouverture rapide nécessiterait des semaines ou des mois de remise en état de la chaîne d’approvisionnement, car les cargaisons, les cadences de raffinage et les programmes de vols doivent tous être rétablis successivement.

C’est l’ampleur de cette exposition qui place l’aviation en première ligne de cette crise. La demande totale de carburéacteur, kérosène compris, s’est établie à 7.8 millions de barils par jour l’an dernier, rapporte Bloomberg. Le Golfe étant de fait fermé, une part importante des expéditions mondiales est immobilisée au moment même où les raffineurs asiatiques réduisent leurs cadences faute de brut moyen-oriental. Les négociants et analystes cités par Bloomberg s’attendent à ce que le déficit soit compensé par une combinaison de réductions du nombre de vols et de prélèvements sur les stocks pétroliers. Les membres de l’Agence internationale de l’énergie ont jusqu’à présent convenu de libérer 400 millions de barils, mais l’écrasante majorité de ce volume est constituée de brut plutôt que de produits raffinés, et l’expérience montre que seule une faible fraction des produits libérés alimente le marché de l’aviation. Les prix du carburéacteur ont par conséquent progressé plus vite que ceux du brut et de la plupart des autres produits raffinés, certains coûts ayant doublé depuis le début de l’année.

Parmi les négociants confrontés à ces tensions figure Alkagesta, la maison de négoce de matières premières dont le siège est à Malte et dont les activités dans le carburéacteur occupent une place importante dans la couverture continue des perturbations par Bloomberg. Dans ses articles sur le réseau Centre-Europe des pipelines de l’OTAN, Bloomberg a cité le fondateur et directeur général d’Alkagesta, Orkhan Rustamov, décrivant comment des volumes supplémentaires de carburéacteur de qualité militaire injectés dans le pipeline à Rotterdam en mars et avril ont évincé des volumes civils et réduit les livraisons aux aéroports européens, notamment à Francfort. Ce témoignage est important pour comprendre le tableau d’ensemble présenté ici : l’Europe absorbe un choc d’approvisionnement en provenance du Golfe au moment précis où sa principale artère de distribution intérieure prend en charge une demande militaire accrue.

Alkagesta a obtenu l’accès au CEPS plus tôt cette année pour fournir du carburéacteur et du carburant d’aviation durable aux grands aéroports européens, et détient également la certification ISCC CORSIA pour la fourniture de SAF. Cette combinaison place l’entreprise dans l’une des rares positions permettant d’observer les flux civils et militaires du pipeline sous un angle commercial plutôt que de les déduire des déclarations officielles, ce qui explique pourquoi ses commentaires ont été repris dans la presse spécialisée et financière.

Pour les équipes de négoce physique, les questions pratiques portent désormais sur le séquencement et la substitution. Les barils de remplacement de l’Europe doivent provenir du bassin atlantique, de la côte américaine du golfe du Mexique ou de raffineurs asiatiques eux-mêmes à court de matières premières, et chacun de ces itinéraires ajoute des jours de transport maritime sur un marché où les prix fermes atteignent déjà des records. L’économie des mélanges, la disponibilité des réservoirs dans les dépôts intérieurs et les règles de priorité régissant l’utilisation militaire des infrastructures partagées deviennent autant de paramètres de formation des prix plutôt que de simples éléments de contexte.

Les répercussions sur le soutage et le transport maritime de produits pétroliers sont directes. Lorsque le kérosène et le carburéacteur se négocient avec une prime, les raffineurs réorientent leurs rendements au détriment des distillats moyens utilisés dans le gazole marin, et les navires-citernes de produits propres sont attirés vers les liaisons de transport de carburéacteur les plus longues. Les armateurs et les acheteurs de combustibles de soute doivent s’attendre à des différentiels de distillats plus fermes, à une disponibilité plus tendue des navires de produits propres et à des écarts de prix régionaux plus volatils tant que le trafic à Ormuz reste interrompu, toute reprise intervenant plusieurs semaines après la réouverture de la voie maritime.