Le carburéacteur militaire dans le réseau d’oléoducs de l’OTAN comprime l’approvisionnement civil

Les livraisons militaires dans le réseau Centre-Europe des oléoducs de l’OTAN (CEPS) ont évincé une partie des flux commerciaux de carburéacteur transitant par le réseau ces dernières semaines, selon un négociant en matières premières qui utilise le système, rapporte Bloomberg.

Orkhan Rustamov, fondateur et directeur général de la société de négoce Alkagesta, basée à Malte, a déclaré à Bloomberg que des volumes supplémentaires de carburéacteur de qualité militaire avaient été injectés dans le CEPS à Rotterdam en mars et en avril. Selon lui, cela a évincé une partie des approvisionnements en carburéacteur destinés au secteur civil, réduisant les livraisons aux aéroports européens raccordés au réseau, dont celui de Francfort. Rustamov a précisé que sa société approvisionne le CEPS en carburéacteur, mais n’a pas effectué de livraisons via Rotterdam pendant la période concernée, et que ses informations sur l’augmentation des livraisons militaires provenaient d’autres utilisateurs du réseau.

Rustamov a refusé de préciser le volume militaire supplémentaire, invoquant d’éventuelles préoccupations de sécurité, mais a indiqué qu’il équivalait à plusieurs jours de demande italienne de carburéacteur et de kérosène, selon Bloomberg. À l’échelle du marché européen dans son ensemble, cette quantité reste modeste, mais elle accentue la pression sur un produit dont l’offre est déjà insuffisante.

Bloomberg a indiqué que Fernleitungs-Betriebsgesellschaft mbH, qui exploite les sections allemandes des réseaux d’oléoducs de l’OTAN, n’avait pas immédiatement répondu aux demandes de commentaires, et que l’OTAN et Deutsche Lufthansa avaient refusé de commenter. Le Pentagone et les commandements militaires couvrant l’Europe et le Moyen-Orient n’ont pas immédiatement répondu, tandis que Fraport, exploitant de l’aéroport de Francfort, a déclaré ne pas détenir ses propres stocks de carburant.

Construit pendant la guerre froide, le CEPS est depuis longtemps ouvert aux flux civils, à la condition permanente que les besoins militaires restent prioritaires. Le réseau transporte aujourd’hui environ 225,000 barils par jour de produits raffinés sur plus de 5,000 kilomètres d’oléoducs reliant raffineries, dépôts, bases aériennes militaires et aéroports civils. Il achemine principalement du carburéacteur, mais peut également transporter du gazole et d’autres qualités de produits. Alkagesta a obtenu l’accès au réseau au début de cette année, une évolution rapportée par Bloomberg en février, puis par Energy Intelligence et Malta Today.

Cette perturbation touche un marché déjà sous tension. L’Europe dépend de carburéacteur qui, en temps normal, transite par le détroit d’Ormuz, où le trafic est en grande partie interrompu depuis des semaines en raison du conflit iranien. Les prix en Europe du Nord-Ouest ont atteint un record au début du mois et certaines compagnies aériennes ont annulé des vols. L’association allemande des aéroports ADV a renvoyé à une déclaration de son directeur général Ralph Beisel, selon lequel l’approvisionnement en carburéacteur en Europe subit une pression croissante, tandis que les aéroports n’ont aucune influence sur les prix ou les chaînes d’approvisionnement, mais sont directement exposés au risque de rupture d’approvisionnement.

Les indications pour les semaines à venir incitent à la prudence. L’Agence internationale de l’énergie a déclaré que des pénuries pourraient commencer à apparaître en Europe en juin, tandis que Ryanair a indiqué que ses fournisseurs garantissaient les livraisons au moins jusqu’à la mi-mai. Les négociants cités par Bloomberg s’attendent à un marché européen du carburéacteur plus tendu en mai qu’en avril.

Pour les équipes de négoce de matières premières, de soutage et de transport maritime, cet épisode rappelle à quel point la marge d’erreur s’est réduite dans les distillats moyens. Une capacité d’oléoduc contractuellement subordonnée à l’usage militaire se comporte comme une variable plutôt que comme un actif fixe dans la planification des approvisionnements et, avec la réduction des arrivages maritimes en provenance du Golfe, les barils de remplacement doivent emprunter des itinéraires plus longs à un coût de fret supérieur. Cette combinaison soutient à la fois les différentiels du carburéacteur et les revenus des navires-citernes sur les routes du bassin atlantique et à l’est de Suez, et maintient les qualités de combustibles de soute liées aux distillats exposées à une volatilité accrue.