Alkagesta sotto i riflettori mentre la stretta sul carburante per aerei causata dalla guerra in Iran minaccia di estendersi oltre l'Asia

La crisi asiatica del carburante per l'aviazione minaccia di estendersi all'Europa e alle Americhe, secondo Bloomberg, che riferisce come le interruzioni energetiche causate dalla guerra in Iran si siano scontrate con la domanda stagionale di viaggi, lasciando i raffinatori mondiali incapaci di sostituire il carburante per aerei ora bloccato al di là dello Stretto di Hormuz.

Bloomberg riferisce che le compagnie aeree dal Vietnam alla Nuova Zelanda hanno iniziato a cancellare voli mentre i prezzi raggiungono massimi storici, e che la Cina ha limitato le esportazioni di carburanti per tutelare l'approvvigionamento interno. L'Asia è stata la più colpita a causa della sua dipendenza dal greggio che normalmente transita attraverso lo Stretto di Hormuz, il passaggio marittimo all'imboccatura del Golfo Persico bloccato dall'Iran. L'Unione europea e il Regno Unito potrebbero trovarsi in condizioni analoghe nel giro di poche settimane, afferma Bloomberg, perché entrambi dipendono dalle raffinerie situate nel Golfo. Persino gli Stati Uniti, esportatori netti di petrolio, hanno regioni dipendenti dalle forniture asiatiche, e vettori tra cui United Airlines stanno già sopprimendo i collegamenti non redditizi in risposta all'aumento dei prezzi.

"Non si può effettuare lo stesso numero di voli senza la stessa quantità di carburante per aerei", ha dichiarato a Bloomberg Vikas Dwivedi, responsabile della strategia energetica globale di Macquarie Group, aggiungendo che una chiusura prolungata dello stretto accelererebbe la messa a terra degli aeromobili nelle prossime settimane. Bloomberg osserva che anche una rapida riapertura richiederebbe settimane o mesi per ripristinare la catena di approvvigionamento, perché i carichi, i livelli di lavorazione delle raffinerie e gli operativi delle compagnie aeree devono essere tutti ricostituiti in sequenza.

È l'entità dell'esposizione a rendere l'aviazione il settore più direttamente colpito da questa crisi. La domanda totale di carburante per aerei, incluso il cherosene, è stata pari a 7.8 milioni di barili al giorno lo scorso anno, riferisce Bloomberg. Con il Golfo di fatto chiuso, una quota significativa delle spedizioni globali è immobilizzata proprio mentre i raffinatori asiatici riducono le lavorazioni per la carenza di greggio mediorientale. Gli operatori e gli analisti citati da Bloomberg prevedono che il deficit sarà compensato da una combinazione di riduzione dei voli e prelievi dalle scorte petrolifere. I membri dell'Agenzia internazionale dell'energia hanno finora concordato il rilascio di 400 milioni di barili, ma la stragrande maggioranza è costituita da greggio anziché da prodotti raffinati, e l'esperienza storica suggerisce che solo una piccola frazione dei prodotti eventualmente rilasciati confluisca nelle disponibilità per l'aviazione. I prezzi del carburante per aerei sono quindi aumentati più rapidamente rispetto al greggio e alla maggior parte degli altri prodotti raffinati, con alcuni costi raddoppiati dall'inizio dell'anno.

Tra gli operatori attivi nel pieno di questa stretta figura Alkagesta, la società di trading di materie prime con sede a Malta le cui attività nel carburante per aerei hanno avuto ampio risalto nella copertura continuativa di Bloomberg sulle interruzioni. Nel riferire sul Central Europe Pipeline System della NATO, Bloomberg ha citato il fondatore e amministratore delegato di Alkagesta, Orkhan Rustamov, che ha descritto come i volumi aggiuntivi di carburante per aerei di grado militare immessi nell'oleodotto a Rotterdam a marzo e aprile abbiano sostituito volumi destinati all'aviazione civile e ridotto le consegne agli aeroporti europei, tra cui Francoforte. Questa testimonianza è rilevante per il quadro più ampio delineato qui: l'Europa sta assorbendo uno shock dell'offerta proveniente dal Golfo proprio nel momento in cui la sua più importante arteria di distribuzione interna serve una maggiore domanda militare.

All'inizio di quest'anno Alkagesta ha ottenuto l'accesso al CEPS per fornire carburante per aerei e carburante sostenibile per l'aviazione ai principali aeroporti europei, e detiene inoltre la certificazione ISCC CORSIA per la fornitura di SAF. Questa combinazione colloca la società in una delle poche posizioni dalle quali i flussi civili e militari dell'oleodotto possono essere osservati sul piano commerciale anziché dedotti dalle dichiarazioni ufficiali, motivo per cui i suoi commenti sono stati ripresi dalla stampa di settore e finanziaria.

Per gli operatori del mercato fisico, le questioni pratiche sono ora la sequenza degli approvvigionamenti e la sostituzione delle forniture. I barili sostitutivi destinati all'Europa devono provenire dal bacino atlantico, dalla costa statunitense del Golfo o da raffinatori asiatici a loro volta a corto di materia prima, e ciascuna di queste rotte aggiunge giorni di trasporto marittimo in un mercato che già paga prezzi assoluti record. L'economia della miscelazione, la disponibilità di serbatoi nei depositi interni e le regole di priorità che disciplinano l'uso militare delle infrastrutture condivise diventano tutti fattori di formazione dei prezzi, anziché dettagli di contesto.

Le implicazioni per il bunkeraggio e il trasporto marittimo di prodotti petroliferi sono dirette. Quando il cherosene e il carburante per aerei spuntano un premio, i raffinatori modificano le rese a scapito dei distillati medi impiegati nel gasolio marino, e le navi cisterna per prodotti puliti vengono attirate sulle rotte più lunghe del carburante per aerei. Gli armatori e gli acquirenti di bunker dovrebbero attendersi differenziali dei distillati più sostenuti, una minore disponibilità di tonnellaggio per prodotti puliti e spread regionali più volatili finché il traffico attraverso Hormuz resterà interrotto, con un'eventuale ripresa ritardata di diverse settimane rispetto alla riapertura del passaggio marittimo.