Guía del mercado de fueloil

Qué es el fueloil

El fueloil es la fracción residual que queda después de destilar del crudo productos más ligeros como gasolina, combustible de aviación y diésel. Su valor comercial radica en su bajo coste por unidad de energía, sus amplias posibilidades de almacenamiento y, sobre todo, su condición de principal fuente de energía del transporte marítimo de altura.

Dos grados definen el mercado actual. El fueloil de muy bajo contenido de azufre (VLSFO) cumple el límite de azufre del 0.50% vigente a escala mundial, mientras que el fueloil de alto contenido de azufre (HSFO), con alrededor de un 3.5% de azufre, es consumido por buques equipados con sistemas de limpieza de gases de escape y por usuarios eléctricos e industriales donde la normativa lo permite.

Especificaciones de relevancia comercial

Las controversias sobre especificaciones son la fuente más común de fricción comercial en el fueloil. Compradores y vendedores deben acordar el método de ensayo y el punto de muestreo con tanto cuidado como el precio.

• Contenido de azufre: determina el cumplimiento normativo y el diferencial VLSFO–HSFO
• Viscosidad: suele expresarse a 50°C y determina los requisitos de calentamiento y bombeo
• Densidad y CCAI: indicadores indirectos del comportamiento de ignición y combustión
• Agua y sedimentos: determinan las reclamaciones por incumplimiento de especificaciones y la carga de los separadores
• Punto de inflamación y punto de fluidez: restricciones de seguridad y manipulación en frío
• Finos catalíticos (aluminio más silicio): el principal riesgo de daños al motor en combustibles mezclados

Economía de las mezclas

La mayor parte del VLSFO suministrado hoy es una mezcla, no un producto de destilación directa. Los mezcladores combinan residuos de bajo contenido de azufre, gasóleo de vacío, slurry, aceites de ciclo y diluyentes para cumplir simultáneamente los requisitos de azufre, viscosidad y estabilidad. El margen reside en obtener componentes baratos manteniéndose holgadamente dentro de las especificaciones.

La estabilidad y la compatibilidad son las restricciones que limitan las mezclas agresivas. Dos combustibles que cumplen individualmente las especificaciones pueden ser incompatibles al mezclarse, precipitando asfaltenos y formando lodos, por lo que los operadores se resisten cada vez más a mezclar suministros en un mismo tanque.

Precios y referencias

El fueloil físico se negocia frente a referencias de precios evaluados en los principales centros —Singapore, Rotterdam y Fujairah son los centros de referencia—, con evaluaciones separadas para las cotizaciones de cargamentos y de combustible marino entregado. Los swaps y futuros liquidados contra esas evaluaciones ofrecen a operadores comerciales y armadores una curva de cobertura a varios años.

Las tres relaciones que los operadores comerciales siguen más de cerca son el diferencial VLSFO–HSFO, que refleja la rentabilidad de los depuradores; el diferencial de refino del fueloil frente al crudo, que refleja los incentivos para la conversión en refinería; y el diferencial Este–Oeste, que refleja el arbitraje entre Rotterdam y Singapore.

Logística

El fueloil se transporta como carga sucia relativamente limpia en buques tanque de productos de medio y largo alcance hasta los centros de almacenamiento, y después hasta los usuarios finales en barcaza, buque de cabotaje o camión. La capacidad de las terminales, la disponibilidad de tanques calefactados y la programación de barcazas suelen limitar la entrega más que el propio cargamento.

Dado que el producto debe mantenerse caliente, las demoras, el desplazamiento del producto en las tuberías y los costes de calentamiento son partidas importantes en cualquier cálculo económico de entrega.

Factores que impulsan la demanda

El abastecimiento de combustible marino domina la demanda, por lo que el consumo de fueloil sigue la demanda en toneladas-milla, el crecimiento de la flota y la velocidad de los buques. La demanda secundaria procede de la generación eléctrica en redes dependientes del fueloil y de su uso como materia prima de refinería donde existe capacidad de conversión.

A más largo plazo, las nuevas construcciones de doble combustible con GNL, los buques capaces de utilizar metanol y las mezclas con biocombustibles erosionan gradualmente la demanda de combustibles residuales convencionales, mientras que la instalación de depuradores sostiene el mercado de HSFO.